No, istovremeno u regiji ima još osam zračnih luka koje su rudiment socrealizma, izgrađeni su za vrijeme Jugoslavije i samo su problem državama i/ili lokalnim zajednicama – Maribor, Rijeka, Osijek, Niš, Tuzla, Banja Luka, Mostar, Ohrid. To znači daod 20 zračnih luka u regiji, osam ih nije sposobno samostalno preživjeti, a dobar dio njih ima ekstremno malen promet.
Namjerno ćemo u ovoj analizi izostaviti minijaturne zračne luke koje su nastale stavljanjem u civilnu funkciju vojnih zračnih luka ili su naknadno izgrađene kao minijaturne zračne luke sa nedostatnim uzletno-sletnim stazama i zanemarivim prometom – Portorož, Lošinj, Brač, Morava, Ponikve, o njima ćemo pisati u posebnom članku.
Zašto nema dovoljno prometa za sve aerodrome u regiji?
U vrijeme Jugoslavije otvarale su se zračne luke po načelu socijalističkog samoupravljanja, tj. zajednice koje su to smatrale potrebnim pokrenule su inicijativu, prikupile sredstva iz općinskih, gradskih, republičkih i saveznih izvora i izgradili bi aerodrom.
Neki od ovih aerodroma vrlo su nelogično i nimalo sustavno građeni, te su totalno neprihvatljivi sa pozicije današnje samoodrživosti i profitabilnosti. Naravno, u to vrijeme povezanost je bila daleko lošija, pa je automobilom od Zagreba do Zadra trebalo i po 6 sati, dok se današnjim suvremenim autoputom ova razdaljina pređe za malo više od 2 sata. No, ipak sagraditi dva aerodroma koji su udaljeni tek 100-njak kilometara poput Rijeke i Pule je i u to vrijeme bilo protiv pameti.
Neki od gradova koji imaju aerodrome udaljeni su na manje od sat vremena vožnje:
75 km Tivat – Dubrovnik
88 km Tivat – Podgorica
88 km Priština – Skopje
92 km Pula – Portorož
99 km Pula – Rijeka
119 km Zagreb – Maribor
119 km Portorož – Ljubljana
123 km Niš – Priština
127 km Mostar – Sarajevo
128 km Maribor – Ljubljana
128 km Zagreb – Ljubljana
149 km Zadar – Split
Da su ovi aerodromi građeni nesustavno i bez stvarne potrebe pokazuje i podatak koliki im je promet bio u vrijeme kada je Jat povezivao aerodrome bez previše poslovne logike, već više po načelu bratstva i jedinstva (sve regije moraju međusobno biti povezane radi višeg političkog cilja), planske ekonomije (gdje se nešto planiralo iz centara moći koji nisu imali previše doticaja sa realnošću) to po načelima komunističke logike koja nije imala baš previše doticaja sa poslovnom logikom. Uz Jat na području bivše države letjela je i Adria koja je imala bitno bolji poslovni model i ipak imala neke postulate profitabilnosti, no, i oni su imali neke linije koje nisu imale prevelike logike.
Posljednjeg socrealističkog reda letenja dok je bivša država bila na okupu i nije se nazirao raspad, JAT je još obnašao funkciju povezivanja regija po načelu „bratstva i jedinstva“, a profitabilnost i poslovna logika nisu bili prioritet, no maleni aerodromi su svejedno imali vrlo skroman promet:
Posljednji „mirni“ red letenja koji već nije imao obilježja socrealističkog modela letjele su tri kompanije Adria (JP), Croatia (OU) i JAT (JU):
Danas ti isti maleni aerodromi i dalje imaju broj putnika nedovoljan da budu samoodrživi. U tablici su crvenom bojom označeni aerodromi koji nisu dostigli brojke iz vremena Jugoslavije, a zelenom koji su te brojke prerasli:
Naravno, neupitno je da i drugdje po Europi ima aerodroma koji su građeni uz gradove koji su vrlo blizu, posebno po turističkim mjestima, no malen promet čak i u vrijeme socijalističke Jugoslavije je dokaz da je broj aerodroma bio pretjeran i danas on predstavlja ogromno breme lokalnim zajednicama i državama. I što sada sa tim aerodromima?
Kako oživjeti male aerodrome?
Godinama nakon raspada bivše države maleni aerodromi su lutali i pokušavali pronaći svoje modele preživljavanja. Sve to vrijeme oni su se financirali od državne i lokalne pomoći, te od alternativnih izvora financiranja poput auto-utrka na pistama, iznajmljivanju terminala i drugih prostora za skladišta, prenamjenom prostora ili ugostiteljstvom. Naravno svaki od ovih aerodroma je imao svoje specifičnosti (turizam, dijaspora, veliki aerodromi u neposrednoj okolici, ratna razaranja, PSO, investicije u terminal i opremu) no, ipak možemo ustanoviti nekoliko manje ili više uspješnih modela koji su omogućili preživljavanje ili onih koji su produžili agoniju.
U regiji ima aerodroma koji su spadali u kategoriju malenih aerodroma, ali su uslijed povijesnih i promijenjenih gospodarstvenih okolnosti uspjeli prerasti brojke iz bivše države i postati samoodrživi, a to su Zadar, Tivat, Podgorica i Priština. Prva dva su profitirala od enormnog turističkog rasta, a druga dva zbog političkih razloga, kao i zbog relativne prometne izoliranosti povezane uz političke razloge.
Neuspjeli modeli
Pod neuspjele modele ubrajamo Maribor, Osijek, Banja Luku i Mostar. Sva ova četiri aerodroma su u okruženju velikih zračnih luka koje im daleko boljom ponudom odvlače ogroman broj putnika. No, uzmemo li u obzir i četiri uspješnija aerodroma vidjet ćemo da oni nisu zaštićeni od velikih aerodroma u neposrednoj okolici.
Maribor
Maribor je 2003. prvo pokušao sa niche regionalnom kompanijom Slovenian Spirit, ispostavom Styrian Spirita koja je sa baziranim CRJ-200 pokrenula letove za Salzburg i Paris. Kompanija je bankrotirala 2006. godine. Potom je pokušao privući Ryanair koji je letio za London Stansted samo 9 mjeseci (od 6. mjeseca 2007. do 3. mjeseca 2008.), te se povukao radi nemogućnosti financiranja linije od strane lokalne vlasti. Ljetnu sezonu 2015 letjela je i Adria koja je sa svojim regionalnim avionom letjela za London Southend, no liniju nije reaktivirala ove godine.
Ove godine aerodrom je povećao broj charter sezonskih linija i to Aegean (Heraklin i Krf), Air Malta (Malta), Freebird (Antalya), Windrose (Dnipropetrovsk).
Maribor 2012. godine otvara novi terminal vrijedan 15 milijuna EUR, no isto nije pomoglo privlačenju kompanija. Navodno kineski kapital želi ući i koristiti ga kao svoju cargo bazu, te je posao već sklopljen.
Uz vrlo blizak Graz, Maribor nema nikakve šanse privući legacy carriere, poglavito ne Lufthansa grupu koja bi jedina bila realna legacy opcija za Maribor, no kako Lufthansa grupa ima velik broj letova za Graz, Ljubljanu i Zagreb nema realne šanse da otvori i jedan jedini let za Maribor. Ovo je posebno nevjerojatno pošto Lufthansa nema dostatno frekvencija ni u Ljubljani da pokrije svoje valove u svojim hubovima, pa bi ona svakako prije dodavala frekvencije u Ljubljani, nego u Mariboru, kao što bi i povećavala zrakoplove u Grazu i time činila let isplativijim, nego otvarala dodatne frekvencije u Mariboru.
No kako Graz ima zanemariv broj LCC prijevoznika (tek par linija NIKI-a), a vrlo malo LCC linija ima Ljubljana i Zagreb koji su na stotinjak kilometara, Maribor bi mogao postati LCC aerodrom i privući putnike ova tri aerodroma. Tuzla i Niš su pokazali kako se to može napraviti, a Maribor unutar stotinjak km ima više od 4 milijuna stanovnika. Maribor bi svakako bio daleko jeftiniji od Zagreba, Ljubljane, pa i Graza, što je ogroman poticaj LCC. Pokušaj sa sumnjivim kompanijama poput Express Airwaysa nikako nisu put kojim Maribor treba ići. Otvaranje LCC linija, kasnije i baziranje jednog ili čak dva LCC prijevoznika, te pokoji charter i Maribor bi u kratko vrijeme mogao prestići 100.000 putnika godišnje, a dostići i granicu profitabilnosti, te iskoristiti LCC-neprijateljske uvjete u Grazu, Ljubljani i Zagrebu. Čak štoviše Maribor ne treba nikakve investicije da ovo postigne.
Osijek
I Osijek je ozbiljno pogriješio kada je vjeru poklonio Sea Airu kojeg se iz aviona vidjelo da je sumnjiv posao i neodrživi model. Kompanija je obećavala letjeti sa nekoliko aviona, spominjala i VIP 737, otvarala i ekspresno zatvarala linije bez i najmanje logike, prolongirala letove, mijenjala redove letenja, koristila različitu flotu iz malenih kompanija „banana“ republika. Iako su najave ove kompanije nasmijavale strukovnu javnost, ipak je kompanija nekoliko mjeseci uvjeravala putnike i samu zračnu luku da ima poslovni plan. No, nije sve tako crno.
Osijek ima tu sreću da jedini od malenih aerodroma uživa u blagodatima PSO (Public Service Obligation). Tako Osijek uz jednu liniju Ryanaira sa dva tjedna polaska za London Stansted, ima i PSO linije Croatie Airlinesa za Dubrovnik i Split koje se jednom tjedno u sezoni lete sa Q400. Trade air pak 6 puta tjedno leti za Zagreb sa Jeatstream 32, aviončićem od 19 mjesta. Uz to Trade air leti i dva puta tjedno za Pulu i Split, te isto toliko za Rijeku, Split i Dubrovnik, u code-share sa Croatiom. Ovi letovi zadržat će se i u zimskom redu letenja.
Ukupno Osijek ima 14 tjednih letova ljeti, a zimi će ih imati 10. Uz ovaj broj letova za očekivati je da bi ovaj aerodrom mogao dostići 35.000 putnika godišnje, što nikako nije dovoljno. No, aerodrom bi mogao privući još pokoji LCC posebno za Njemačku, a Ryanair je već najavio da će vjerojatno pokrenuti letove za Dublin.
Obzirom da su trenutni letovi Trade Aira potpuno popunjeni cijelo ljeto bilo bi realno da se dodatno iskoriste kapaciteti Jeatsreama koji se sada koristi sa tek 50-tak posto iskoristivosti, a obzirom da nam je Marko Cvijin, CEO Trade aira, rekao da kani kupiti sličan avion kako ne bi morao iznajmljivati avion za PSO linije za koje ugovor ima do kraja 2010. bilo bi više nego nužno povećati eksploataciju aviona sa sadašnjih 32 leta, na 60-tak letova tjedno.
Osim povećanja frekvencija na postojećim linijama mogući su letovi za Zadar, Munchen, Beč, Stuttgart, te Mostar koji je nicha obzirom na velik broj poslovnih ljudi, investitora i iseljenika iz Hercegovine u Osijeku i okolici. Obzirom da se za linije iz Osijeka izdvaja oko 2 milijuna PSO EUR godišnje, smatramo da bi sam PSO trebao biti bolje definiran, te imati bitno više frekvencija godišnje. Uz to Osijek bi morao privući i bar po jednu charter liniju za Grčku i Tursku. Uz ovaj realan plan Osijek bi mogao već iduće godine dostići 100.000 putnika. Na kraju, vrlo bi realna bila svakodnevna linija Austriana, Adrije ili Croatie za Beč, ili Lufthanse, Adrije ili Croatie za Munchen. Jednu od ove dvije liniju bi mogla puniti brojna dijaspora, ali preko jednog od ova dva huba mogao bi se ostvariti i velik broj konekcija, te povezanost sa cijelim svijetom.
Banja Luka
Banja Luka je svakako gubitnik broj jedan, aerodroma sa daleko najlošijom poslovnom politikom. Aerodrom je lutao među razno-raznim kompanijama.
Prvo su sa Jatom osnovali Air Srpsku, minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999, da bi 2003. bankrotirala. Od 10. mjeseca 1998. do 3. mjeseca 2002. letio je i Austrian za Beč prvo tri puta tjedno, a potom i 6 puta tjedno, jedne sezone čak i svakodnevno sa DH8. I tu liniju je Banja Luka morala zadržati pod svaku cijenu jer ona je bila od vitalnog interesa i mogla je motorirati ozbiljan razvoj aerodroma. Potom su financirali letove neafirmirane kompanija Austrojet koja je letjela prema Salzburgu i Tivtu sa Dash 8-100, no kompanija je izdržala od 7. do 12. mjeseca 2008. Od 11. mjeseca 2007. do 12. mjeseca 2009. Jat je letio sa svojim ATR-72 na liniji za Beograd. Potom je aerodrom ušao u deal sa Adrijom, koja je 4 puta tjedno letjela za Ljubljanu sa CRJ-200. Linija se održala od 7. mjeseca 2010. do 11. mjeseca 2011. Neovisno o svim ovim subvencioniranim angažmanima letjela je B&H Airlines za Zurich iz Sarajeva i to od 2005. do bankrota 2015. godine. Kompanija je letjela i dvije godine (2013-2015) na liniji za Tivat. Na liniji za Zurich željela je letjeti i švicarka Edelweiss, no ipak je odustala prije prvog leta.
Od samog osnivanja za Banja Luku leti Air Serbija. Iako je u jednom momentu kompanija letjela i više od svakodnevnih letova, velika rezanja je napravila ove zime, da bi u ljetnom redu letenja letjeli tek 5 tjednih frekvencija sa ATR-72. Lokalna vlast financira ovu liniju sa popriličnim sredstvima, a popunjenost linije, iako su radi subvencija karte poprilično jeftine, i nije baš najbolja.
Banja Luka bi morala prestati sa čudnim angažmanima. Linija za Beograd jest racionalna i aerodrom, lokalna vlast, ali i matica Srbija bi trebali napraviti sve da se iznađe model financiranja (PSO), pa da se ova linija poveća na optimalnih dva dnevna leta. Isto bi zadovoljilo potrebe Banja Luke za povezanost za maticom, ali i za sve konekcije preko BEG, te bi apriorno spriječilo dolazak bilo kojeg drugog legacy carriera obzirom na limitiranost tržišta.
Uz to, aerodrom mora promijeniti cjenovnu politiku i privući nekoliko LCC prvenstveno za London, Njemačku, Austriju, Švicarsku, Skandinaviju, Tursku i Rusiju. Sezonske charter linije za Grčku, Tursku, Tunis i Tivat ne bi imale nikakvog rizika. No, sa trenutnom politikom aerodrom nema nikakve šanse povećati promet i doći ni blizu granice samoodrživosti.
Mostar
Posljednji od aerodroma čiji poslovni model nema dovoljno dobre rezultate je Mostar. Aerodrom je do nedavno imao tek pokojeg putnika, a posljednjih par godina uspio je naplatiti činjenicu da su tek 20-tak kilometara od katoličkog svetišta Međugorje. Do tada su hodočasnici putovali preko Splita ili Dubrovnika, no sada je broj charter linija i prijevoznika više nego fascinantan. 24 linije od kojih je većina iz Italije, ali i nekoliko iz Skandinavije, Škotske, te jedna čak i iz Beiruta. Ukupno 7 prijevoznika leti na ovim linijama.
Početkom tisućljeća za Mostar su sa turbopropima letjela čak dva legacy carriera i to Austrian za Beč (od 3. mjeseca 1999. do 3.mjeseca 2001. tri puta tjedno) i Croatia za Zagreb (od 10. mjeseca 2001. do 10.2003. tri puta tjedno). Nakon što su se oba prijevoznika povukla letove za Zagreb su pokušale pokrenuti malene kompanije sa 19-seaterima među kojima i Trade Air, a od 3. mjeseca 2006. do 3. mjeseca 2007. letjela je B&H Airlines za Zagreb dva do tri puta tjedno u code-shrare sa Croatiom. B&H Airlines je kratko letjela i za Rim.
Mostar bi morao iskoristiti fondove koje je voljna dati kako lokalna vlast, tako i hrvatske institucije te reaktivirati svakodnevnu liniju Croatie za Zagreb ili Trade aira u code-share sa Croatiom. Velik broj Hrvata u Hercegovini, ogromna hercegovska dijaspora u Zagrebu i Osijeku, te Njemačkoj i Austriji sa kojima je Zagreb izvrsno povezan, bosanska dijaspora u Austriji, Njemačkoj i Skandinaviji, kao i svetište u Međugorju svakako Zagreb ističu kao logičan odabir. Uz to ogromne su političke, ekonomske, trgovačke, investicijske, znanstvene, školske, kulturne, religijske, vojne, sportske, estradne, medijske, obiteljske i druge veze Hercegovine i Zagreba. I stoga je apsolutno nevjerojatno da ove linije još uvijek nema.
Toviše što Croatia vrši i chartere za Beirut, a mogla bi i imati pokoju frekvenciju prema Rimu ili nekoj drugoj talijanskoj destinaciji, kao i par letova prema dijasporom bogatoj Njemačkoj ili Austriji. Moguće je i par letova za veliku dijasporu u Osijeku. Inercija Croatie mogla bi izazvati skoro pokretanje Air Serbijine linije iz Mostara za Beograd, Austrijana ili Adrije za Beč, te Adrije ili Lufthasa Citylinea za Munchen. Sve ove linije imaju manje potencijala od Croatijine linije za Zagreb, no u tom slučaju zagrebačka linija više nebi imala šanse.
Uz linije prema Sjeveru, Mostar bi mogao imati i letove Turkisha prema Istanbulu. Naravno, pravi uzlet postigli bi LCC koji bi obzirom na potencijale Mostara mogli otvoriti niz linija, a baziranje jednog aviona Wizzaira ili nekog drugo prijevoznika uopće ne bi bilo riskantno. Obzirom na ogromnu dijasporu u Njemačkoj Eurowings sa 4-5 njemačkih, austrijskih i švicarskih destinacija svakako bi bio pun pogodak. Umjesto Turkisha mogao bi uskočiti turski LCC Pegasus.
Naravno, uz postojeće chartere potrebni su još i charteri za hodočasnike u katolički napučenim zemljama a kojih još uvijek nema, prvenstveno prema francuskim, španjolskim, austrijskim, njemačkim, poljskim, češkim i mađarskim destinacijama. Turistički charteri prema turskim, grčkim ili tuniskim destinacijama nemaju rezona obzirom da je Mostar tek na par desetaka kilometara od mora i turisti ljetuju na Jadranu.
Potencijal Mostara svakako je daleko najveći od svih ovih malenih zračnih luka, uključujući i Rijeku, te bi Mostar uz pravilno vođenje i prorazvojnu lokalnu politiku mogao dostići 400.000 putnika u vrlo kratkom vremenskom periodu kroz kombinaciju turista, hodočasnika i dijaspore.
Uspješni modeli
U uspješne modele malenih zračnih luka ubrajaju se Tuzla, Niš, Ohrid i Rijeka, uz napomenu da ni jedan od njih još uvijek nema samoodrživost i profitabilno poslovanje, ali su na dobrom putu da to postignu. Ove četiri zračne luke nemaju puno toga zajedničkog i svaka ima svoje razvojne potencijale, no jedna zajednička nota ih je uzdigla spram neuspješnih modela malenih zračnih luka, a to su low-cost carrieri (LCC).
Ohrid
Ohrid je do nedavno bio gotovo mrtva zračna luka. Dok je Makedonija imala svoje nacionalne kompanije one su uvijek imale pokoji let i iz Ohrida. Tako je na primer Avioimpex u zimskom redu letenja 1998/99 letio za Ljubljanu, Zurich i Zagreb jednom tjedno, te za Beč dva puta tjedno. Dugo godina Adrija je letjela za Ohrid i to kao sezonski redovni let (od 1997. do nedavno) frekvencijom od tri tjedna leta. I Jat je imao frekvencije za Ohrid, a i neke zapadne kompanije bi povremeno imale sezonske letove. Sve to vrijeme bilo je i charter linija obzirom da je Ohrid sa svojim jezerom jaka turistička destinacija.
Iako je Ohrid bitno preskočio brojke iz bivše Jugoslavije brojke su mu nevjerojatno oscilirale iz godine u godinu, pa bi skakale i po 60.000 gore pa ponovo dolje (1995. – 39.000, 1996. – 104.000, pa potom 1997. – 42.000). Oscilacije od 20-30.000 u Ohridu su bile redovna pojava. Prošle godine Ohrid je imao rekordnih 107.916 putnika, no ekspanziju od 229% je doživio u prvih pet mjeseci ove godine.
Wizzair leti dvije destinacije iz Ohrida: Basel kao cjelogodišnju, te London Luton kao sezonsku, obije sa dva tjedna leta. Od ove sezone Air Serbija je krenula sa sezonskom linijom za Beograd sa tri tjedne frekvencije, Helvetic obnaša redovnu cjelogodišnju liniju za Zurich koja ljeti ima čak 4 tjedna polaska. Uz ove prijevoznike sezonske chartere ima još pet prijevoznika prema Tel Avivu, Amsterdamu (2), Briselu i Sofiji.
Kao i svaki turistički aerodrom Ohrid je kombinacija low cost, charter i leasure prijevoznika, te ima ogromnu sezonalnost. Financijski poticaj novih linija i subvencije makedonske vlade svakako su ubrzale razvoj, no Ohridu fali povezivanje sa nekim hubom cijele godine (Beč, Beograd, Zurich, Munchen), nekoliko LCC linija od kojih je najrealnije širenje Wizzaira, no bilo bi dobro pokušati dovesti još neku kompaniju poput Eurowinsa, Ryanaira ili Easyjeta. Ozbirom da je TAV koncesionar Ohrida ne bi bilo nerealno ni da Pegasus ili Turkish otvore liniju za Istanbul. Isto tako Ohrid mora ozbiljno poraditi na daleko većem broju charter i leasure linija koje su realnost za ovaj turistički resort. Kada bi Ohrid iskoristio sve svoje potencijale mogao bi dostići „magičnu“ brojku od 300.000 putnika koja garantira financijsku smoodrživost.
Rijeka
U sličnoj je situaciji i Rijeka. Kombinacija LCC, leasure i charter kompanija, ogromne sezonalnosti.
Tako u Rijeci lete tri LCC (Eurowings, Norwegian i Ryanair) na 9 sezonskih linija. Privatna charter kompanija Limitless je bazirala svoj jedini A320 u Rijeci i kompanija je otvorila 9 sezonskih linija preme Skandinaviji. Devet charter i leasure kompanija leti na 11 sezonskih destinacija diljem Europe, dok Croatia sezonski leti za London Heathrow i Munich.
Za Rijeku leti i niche kompanija European Coastal Airlines koja sa svojim DHC 6 Twin Otterom sa 19 sjedala leti prema Anconi, Malom Lošinju, Novalji, Rabu i Splitu. No, kompanija je nepouzdana, već je više puta pokretala i zatvarala letove prema Rijeci, vrlo često i naglo mijenja red letenja, frekvencija i destinacije, ima loš sustav prodaje, kao i totalno nedefiniranu strategiju, pa je vrlo upitno hoće li ovaj poslovni model, jedinstven u Europi, uopće preživjeti, i hoće li nastaviti letjeti u Rijeci.
Jedine cjelogodišnje linije iz Rijeke su PSO linije Trade Aira u code-share sa Croatiom Airlines koji sa 19-seaterom Jeatstream 32 leti po dva puta tjedno za Osijek, te Split i Dubrovnik. Avioni su im cijele sezone 100% popunjeni, a nastavit će letjeti sa istim brojem frekvencija i zimi. Rijeka je najavila mogućnost da Croatia nastavi letjeti liniju za Munchen tijekom zime.
Sa 133.564 putnika, Rijeka još nije dostigla svoju rekordnu 2006. godinu kada je imala preko 166 tisuća putnika. Ovaj aerodrom se treba razvijati u smjeru povećanja PSO letova prema Osijeku, Splitu i Dubrovniku, tj. bajpasiranjem Zagreba koji je tek na 160 km i nema nikakve šanse za pokretanjem redovnih letova na ovoj liniji.
Krucijalno za Rijeku je otvaranje svakodnevnih redovnih letova prema Munchenu ili Beču (Croatia ili Adria, Austrian ili Lufthansa), te što više ostalih redovnih linija (Beograd, Rim, Zurich, London, Amsterdam, Paris). Rijeka bi ozbiljno morala poraditi na otvaranju što većeg broja LCC linija što više prijevoznika, a potpuno je sazrjelo vrijeme da se bazira i jedan LCC prijevoznik u Rijeci, pa da se ponovi scenarij vrtoglavog rasta kakvog je imao Zadar sa jednakih „početnih“ 150.000 putnika (danas skoro 500.000). Uz to treba omogućiti još više charter sezonskih linija uz motivaciju pokojeg cjelogodišnjeg charter i leasure leta. Rijeka bi u vrlo kratko vrijeme mogla dostići magičnih 300.000 putnika, a realna brojaka u kratkoročnom razdoblju bi bila 500.000 putnika.
Tuzla za sada najuspješnija, no to je privid
Tuzla je nekada bila jedan od najvećih vojnih aerodrom na prostoru bivše države, da bi ga nakon što se sa njega povukao UN, Tuzlanski kanton pretvorio u vojno-civilni aerodrom. Godinama nakon toga aerodrom je životario uz pokoji „stihijski“ let, tako da je do 2012. aerodrom imao tek oko 4.000 putnika godišnje.
U samom početku interes je pokazala LCC kompanija Air Arabija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata no zbog loše popunjenosti linija je vrlo brzo zatvorena. Wizzair 2013. godine kreće sa letovima, da bi 2015. u Tuzli otvorili bazu sa jednim A320. Danas Wizzair ima 8 linija sa 21 tjednim polaskom za Basel, Dortmund, Eindhoven, Gothenburg, Hahn, Memmingen, Stockholm Skavsta. Iz Tuzle Freebird leti charter sezonsku liniju za Antalyu. Turkish Airlines Cargo je prije par tjedana pokrenuo i redovnu cargo liniju za Istanbul. Montenegro je nedavno pokušao otvoriti redovne letove prema Beču, no linija je doživjela fijasko i prekinula sa letovima vrlo brzo nakon pokretanja.
No, to ne znači da Tuzla nema potencijala za legacy carriera, već samo da se radi o pogrešnom prijevozniku koji je imao prevelik i prežedan avion za ovu liniju, a nema niti dovoljan rejting da bi mogao preko Beča konektirati putnike na druge legacy carriere. Tuzla bi morala hitno otvoriti redovnu liniju za Beč ili Munchen sa nekim od prijevoznika koji se mogu konektirati na letove ovih hubova (Adrija ili Croatia, Austrian odnosno Lufthansa). Beograd je preblizu za Air Serbiju, no obzirom na muslimansku populaciju Tuzle, te već postojeću cargo liniju Turkisha, kao i veli broj frekvencija prema Sarajevu vrlo je realno da će Turkish otvoriti redovne letove prema Tuzli i uvjeren sam da će Turkish nakon što pokrene letove za Dubrovnik i Split prvu iduću destinaciju imati upravo u Tuzli. Ukolko Turkish trenutno nema kapaciteta za Tuzlanske letove Pegasus bi mogao biti efikasno i brzo rješenje za letove prema Istanbulu za koje postoji ogromno tržište.
Jednako tako Tuzla bi morala hitno poraditi na dovođenju Ryanaira kako bi profitirala na ratu koji u široj regiji Ryan vodi sa Wizzairom. Velik (čak i nerealan broj) linija, vrlo niske cijene i daleko fleksibilniji uvjeti rezultat su borbe za premoć. Nije neralno ni dovođenje Norwegiana obzirom na velik broj Bosanaca u Skandinavskim zemljama, te Eurowingsa obzirom na veliku dijasporu u Njemačkoj.
No, Tuzla ima nekoliko velikih problema:
1) Vezanje isključivo uz Wizzair u prvo vrijeme donosi bržu ekspanziju, no na duge staze isto je neprihvatljivo i donijet će velikih problema Tuzli, a u slučaju turbulencija stavi će u pitanje i egzistenciju aerodroma (npr. Ryanairov rat dovede Wizz do bankrota), posebno obzirom na velika ulaganja koja su bila nužna zbog ogromnog povećanja broja putnika.
2) Ekspanzija Wizzaira se temelji na velikim subvencijama što znači da aerodrom ni sa 260.000 putnika nije ni blizu isplativosti poslovanja, a niti sa bitno više od 300.000 putnika neće biti profitabilan.
3) Kako aerodrom nije profitabilan nedostaju sredstva za ulaganja, te isti nema ni kreditne sposobnosti. A sadašnji terminal je dostigao svoj kapacitet i hitno bi se morao povećati na 500.000 putnika, te bi se hitno trebalo uložiti ogromna sredstva u navigacijsku i drugu opremu obzirom da aerodrom tijekom zima ima velikih problema. Zimus je bilo ogromnih kašnjenja, a Wizz je znao imati i po tri aviona na aerodromu od kojih su dva morala vršiti prazne ferry letove kako bi uspjeli odraditi letove.
4) Ukoliko Sarajevo odluči prilagoditi cjenovnu politiku, te privući LCC, a postoje ozbiljne naznake da bi se to moglo desiti, pitanje je ima li u Tuzli mjesta za dalji rast, te bi li i Wizzair preselio svoj bazirani avion, ili bar dio tuzlanskih letova u Sarajevo. Uz sve navedeno nismo sigurni da bi Tuzla mogla zadržati i današnji broj putnika, a kamoli ga povećati na razinu isplativosti.
U svakom slučaju ako hitno ne poduzmu gornje mjere za dovođenje drugih kompanija ne vidim vedre budućnosti za ovaj aerodrom. Diljem Europe smo vidjeli aerodrome koji su zahvaljujući LCC skočili na par stotina tisuća putnika, no vrlo brzo su ostali bez i jednog putnika i zbog velikog broja zaposlenih i kredita za nabavu opreme, vrlo brzo bankrotirali i zatvorili se. Iskreno se nadam da Tuzla neće doživjeti sličnu nesretnu sudbinu.
Niš sa najboljim modelom
Niški aerodrom je također godinama lutao.
Jat i Montenegro su otvarali i realtivno brzo zatvarali linije za Zurich, Paris i Tivat. 2010. Windjet je otvorio „egzotičnu“ liniju bez ikakvih potencijala za Forli i ekspresno je ugasio. Potom je lokalna vlast financirala Montenegro sa vrlo velikim sredstvima za održavanje svakodnevne linije prema Podgorici koja se konektirala na većinu letova ove kompanije. Linija je trajala od 2010. do 2013. no malen broj point to point putnika, malen broj konekcija u Podgorici, ali i prevelik avion za tu liniju, rezultirao je financijskim krahom linije usprkos velikoj subvenciji. Odlaskom Montenegra aerodrom je gotovo ostao bez letova i pao sa 22.000 godišnjih putnika (2013.) na samo 1.000 (2014.).
I potom, ogromna promjena.
Aerodrom je ekstremno spustio aerodromske takse, sveo ih daleko ispod granica isplativosti i 2015. doveo prvog LCC prijevoznika Wizzair koji je otvorio linije za Basel i Malmo. Taman kad je u proljeće ove godine Wizz najavio liniju za Dortmund samo par dana kasnije oglasio se i Ryanair te najavio letove iz Niša. Tada je bilo jasno da će Rayanair rat koji vodi sa Wizzom u Sofiji, Bucharestu, Temisoari i drugih desetak aerodroma prebaciti i na Niš, naravno u manjem obimu.
Svima je bilo jasno da prve najave neće biti i posljednje, tj. da Ryanair ima naviku objavljivati nove linije svakih par dana kako bi dodatno iskoristio medijsku pozornost. Wizzair je odgovorio po oprobanom ključu iz Budimpešte i povećao broj linija. Na koncu u vrlo kratko vrijeme dobili smo 4 linije Ryanaira, te 5 linija Wizzaira. 7 od tih 9 linija kreće od 8 do 11 mjeseca. Naravno, profitirat će u prvom redu putnici zbog rata u cijenama kojeg je Ryanair već najavio, te sam aerodrom. I tu je Niš odradio odličan posao.
Neovisno jesu li sami pokazali inicijativu i odigrali „igru“ sa „naivnim“ Wizzairom ili su samo iskoristili Ryanair i tijekom pregovora „pročitali“ da će se desiti paneuropski rat Ryanaira i Wizza od ovog ljeta, Niš je prigrabio ovu priliku po onoj narodnoj „dok se mačke tuku miševi kolo vode“. Uz ove linije RusLine je otvorio i sezonsku charter liniju prema Rusiji.
I koja je budućnost Niša? Za razliku od Tuzle koja je „lojalna“ Wizzairu Niš će iskoristiti rat Wizza i Ryanaira te na tome kratkoročno, ali vjerojatno i dugoročno profitirati. Uvjeren sam da ova količina linija neće biti konačna i vrlo je moguće da će i Wizz i Ryanair bazirati avion u Nišu u idućih godinu dana. To bi značilo 40-tak tjednih letova iz Niša i potencijalnih pola milijuna putnika. Niš je već najavio da je u pregovorima sa Norwegianom i easyJetom oko pokretanja letova, što mi ne djeluje previše ostvarivo, ali nije i nemoguće. Daleko realnije je pokretanje LCC linija Pegasusa za Istanbul, Pobede za Moskvu i Eurowingsa za Cologne i Stuttgart.
Uz ove linije Niš bi morao dati sve od sebe da uvjeri Republiku Srbiju da otvori PSO liniju za kratke letove Niš-Beograd, a koje bi mogla odraditi ili Air Serbija ili po istom modelu kao i u Osijeku, tj. da neka firma poput Trade aira leti sa malenim avionom u code-share sa Air Serbijom.
Iskreno, Air Serbijina inercija prema Nišu nije za osuđivanje, već inercija Republike Srbije koja već nije uvela PSO za liniju Niš-Beograd, ne bi li Air Serbija smanjila rizik pokretanja takvih feeding letova. Naravno, ova linija bi imala zanemariv broj point to point putnika, ali bi bila vrlo korisna kako za povezanost Niškog okruženja sa jednim hubom i vezama prema Svijetu, tako i za samu Air Serbiu i dodatnu feeding liniju. Ukoliko se to u kratkom vremenu ne ostvari onda Niš mora potražiti alternativu u letovima za Beč (Air Berlin/NIKI, Adrija, Austrian ili Air Serbia), Munchen (Lufthansa, Adria ili Air Serbia) ili Zurich (Swiss, Adria ili Air Serbia). Uz to Niš bi morao imati sezonsku liniju za Tivat (Montenegro, Air Serbia ili neki charter prijevoznik), te nekoliko chartera za Grčku, Tursku ili Tunis. Sa ovakvim izvjesnim razvojem događaja Niš će već u ovoj godini bitno prestići brojku od 100.000 putnika, koja je sa pozicije od prije godinu dana bila utopistička, možda čak i luđačka nerealnost. U doglednoj i vrlo bliskoj budućnosti Niš bi mogao dostići i 500.000 putnika.
Naravno, postavlja se pitanje odakle ti putnici, ako ih do sada gotovo uopće nije bilo?
Prvenstveno Niš će zadržati na svom aerodromu putnike koji su do sada putovali iz Sofije, Prištine i Skopja. Novim linijama, posebno Ryanaira privući će i putnike iz Kosova i Makedonije koji te linije nemaju iz Skopja i Prištine. Preuzet će i dobar dio putnika sadašnjih brojnih autobusnih linija prema Europi obzirom da gotovo za isti novac putnik može putovati malo više od sat vremena umjesto predugih 10 i više sati. Nadalje, nije zanemariv i broj putnika iz Beograda koji će se odlučiti putovati 2 sata autoputom do Niša kako bi koristili jeftine kate koje nemaju u Beogradu (naravno za one linije koje LCC nema u BEG). Svi oni koji slijepo vjeruju da se tako nešto neće desiti i da je to prevelika inkomodacija za nešto malo ušteđenog novca, neka dođu na zadarski aerodrom i pogledaju kolika masa putnika sa zagrebačkim registarskim oznakama koristi Ryanairove i druge linije iz 300 km udaljeno Zadra.
U tom kontekstu, za razliku od Tuzle, vidim da Niški model ima vrlo dobru budućnost i isti je model koji trebaju pratiti ostale zračne luke u regiji. Sa realnih 500.000 putnika Niš bi i uz niske takse LCC-ima bio profitabilan i jedini je od malenih aerodroma u regiji koji ima šansu u kratkoročnom periodu prerasti u samoodrživ aerodrom.
Niske takse ili čak besplatno letenje iz aerodroma vrlo je hrabar i težak potez kada i ovako imate ogromne dugove, nemate novaca za plaće i režije, a kamoli za investiranje u prijeko potrebnu opremu i dodatnu radnu snagu koja je nužna povećanjem prometa. No, to je onaj magični krug koji morate presjeći da bi krenuli profitirati. Niški model je pokazao da se isto može napraviti sa malo investicije, strpljenja i pameti. Nedostatak letačkih prihoda treba naknaditi velikim brojem putnika koji plaćaju parkiralište, kupuju u duty free i drugim trgovinama, jedu i piju u restoranu, koriste mjenjačnicu, poštu, banku, rent’a’car, turističke agencije, taxi, Internet i niz drugih usluga koje aerodrom može pružiti kada ima mnogo putnika, kao i opskrbom aviona gorivom, cateringom, čiščenjem, popravcima. Povezanost avionima nije samo prihod za zračnu luku nego i za širu društvenu zajednicu koja od prodaje usluga i robe zrakoplovnoj tvrtki i putnicima, dolaskom turista i poslovnih ljudi, te zapošljavanjem lokalnog stanovništva ima velike koristi.
Konačno, nije Niš prvi koji je ovakvom politikom došao do profitabilnosti. Zadar je sličnim modelom to uspio prije par godina i iz razrušenog i opustjelog aerodroma, u okruženju velikih Zagreba i Splita (na samo sat, odnosno dva sata vožnje suvremenim autoputom) napravio profitabilni aerodrom sa pola milijuna putnika. U kombinaciji baziranog LCC (Ryanair), drugih LCC linija (4 LCC uz Ryanair), brojnih charter i leasure linija, te redovnih linija prema hubovima (Zagreb, Frankfurt, Munchen i Varšava).
