On objašnjava da su hitno potrebni rezovi u svim oblastima za koje je nadležno njegovo ministarstvo, ali i hitne mjere kojima bi se posrnula preduzeća modernizovala i osposobila za rad u današnjim uslovima.
Gospodine Trninić, za početak, možda da kažemo čitaocima šta je to što ste Vi uradili u posljednje vrijeme, a što bi građani RS mogli osjetiti?
Teško je svesti rad ministarstva u posljednjih nekoliko mjeseci, ali puno se toga radilo u zadnje dvije godine otkako sam ja na čelu. Dosta pomaka je napravljeno. Posebno ako znamo da čitava resorna nadležnost pokriva javna preduzeća, koja definitivno jesu u nekim problemima, kao i većina javnih preduzeća. Radimo na saniranju takvih stanja, reorganizaciji da bismo doveli u redovno i profitabilno stanje ta preduzeća, kako bi mogla vršiti svoju funkciju.
Novi budžet je u izradi, hoće li biti određenih promjena u Vašem resoru?
Budžet je prilično restriktivan. Biće nekih umanjenja, ne previše značajnih, ali svakako će ih biti u pravcu racionalizacije i ušteda. Neće tu biti nešto previše odstupanja u odnosu na prethodni period.
Pominjete reforme u raznim oblastima. Ipak, Željeznice RS su u najtežem položaju. Dug veći od 150 miliona evra, tužbe radnika teške oko 14 miliona KM. Tokom proteklih devet mjeseci, Željeznice su imale gubitak od oko 12 miliona KM… Dokad se još može ovako i kakve promjene možemo očekivati?
Željeznice su strateško preduzeće i RS je opredijeljena da one opstanu i ostanu. To dokazuje i grant Vlade koji na godišnjem nivou iznosi 25 miliona maraka, od kojih je 7 miliona za saniranje gubitaka u putničkom saobraćaju. Nije sve tako crno kako se to predstavlja na papiru. Željeznice su povećale svoje izvorne prihode za 10 miliona, smanjile broj radnika za 200. Ta struktura gubitaka se mora malo bolje pogledati, jer se većina odnosi na amortizaciju, a dio na rezervisana sredstva po tužbama radnika. Kada se pogledaju cifre, to jeste problem, ali ako malo zagrebemo, nije to baš tako.
Ali šta je sa restrukturiranjem?
Mi smo krenuli u restrukturiranje Željeznica, koje ide u četiri pravca. Restrukturiranje organizaciono, vlasničko, finansijsko i restrukturiranje radne snage.
Šta to konkretno znači?
Da bi Vlada značajnije mogla intervenisati, mora se izvršiti vlasnička transformacija. Mi imamo jedan paradoks da je Vlada RS većinski vlasnik koji sam sanira posljedice, dok otali vlasnici kojih je 21 odsto samo traže prava. Znači, zakonski Vlada nema prava i mogućnost da vrši sve transformacije. Zato ćemo pokušati da izvršimo vlasničku transformaciju. To bi podrazumijevalo da Vlada i RS mogu da izvrše i finansijsku transformaciju. To znači rješavanje obaveza Željeznica prema kreditima, kamatama, zateznim kamatama i to ne može preuzeti na sebe RS ako nije stoodstotni vlasnik. Organizaciono, Svjetska banka je snimila stanje koje je nama poznato, ali su oni to normalno prikazali, onako kako jeste, dok mi kao društveno i socijalno odgovorno preduzeće i ministarstvo vodimo računa o zbrinjavanju tih radnika. Tako da ćemo na njihove preporuke reagovati.
Koje su to preporuke?
Pa, organizaciono, oni smatraju da preduzeće treba da funkcioniše i da ga treba organizovati u dva pravca. Posebno infrastruktura, posebno operacije sa nekim zajedničkim službama, što se prilično podudara i sa našim viđenjima. Oni smatraju da imamo višak radnika, što mi i znamo i to ćemo navesti u novoj sistematizaciji koja bi smanjila broj radnika za nekih 300, iako je višak mnogo veći. Takođe, putnički saobraćaj je jako nerentabilan, ali moj prijedlog će ići u smjeru da se on ne ukida, jer je on gotovo svugdje u svijetu nerentabilan i vlade vrše subvencije.
Ako se neće ukidati putnički željeznički saobraćaj, Vlada mora da investira u modernizaciju lokomotiva i vagona da bi barem na glavnim linijama mogla da ponudi usluge na višem nivou. Koliko je to moguće?
Znate kako, to vam dođe kao da nas Svjetska banka ubjeđuje da je danas srijeda, a mi to znamo. Oni su samo stavili na papir ono što mi znamo i što jeste u planu. Sljedeće sedmice imamo sastanak sa kineskim investitorima koji su zainteresovani za modernizaciju pruge od Banjaluke, preko Prijedora do Dobrljina, što će našu infrastrukturu dovesti u mogućnost da bude konkurentna na tržištu. Ipak, još uvijek mi ne možemo da se otvaramo ka drugim operaterima, jer nismo dorasli tome.
Ono što sigurno interesuje građane jeste famozna mreža autoputeva RS. Vidimo da se trenutno pregovara sa kineskim kompanijama, najviše oko izgradnje autoputa Banjaluka - Mliništa. Imate li neke konkretnije informacije, osim onog što slušamo već tri godine, otkako su prvi Kinezi došli da se raspituju?
U RS trenutno imamo sedamdesetak kilometara autoputa, a u završnoj fazi je i novih 25 kilometara od Prnjavora do Mahovljana i to će biti preko 100 kilometara u funkciji. Mi imamo projekat izgradnje mreže autoputeva i tu spada i ovaj autoput od Banjaluke do puta AVNOJ- a, u prvom dijelu, i nastavak prema Mliništu. On bi se u jednoj fazi vezao i za autoput dolinom Lašve prema Sarajevu i to bi bila jedna vrlo interesantna dionica.
Ali još uvijek se na to čeka. A šta je sa drugim projektima?
Mi smo i u poodmaklim razgovorima za izgradnju autoputa od Banjaluke prema Prijedoru, gdje bi se nastavak vršio sa izgradnjom brzog puta od Prijedora do Novog Grada. Takođe, zreo projekat je i koridor 5C kroz RS, od Doboja do Vukosavlja, ali i autoput koji bi koridor 5C vezao preko Brčkog sa granicom. To je sve nešto što je izvjesno, vode se razgovori. Neki su odmakli prilično, neki tek u početku, ali se radi. Pojavile su se i nove ideje iz Srbije da se na njihov autoput od Novog Sada preko Šapca i Loznice pređe u Zvornik i nastavi našom trasom brze ceste kroz istočni dio RS. Normalno, sve je to ideja i sve zavisi od naših mogućnosti.
Ali postoji li nešto što možemo reći da je sigurno? Koji je od ovih projekata odmakao barem malo od ideje, koji je najbliži realizaciji?
Svi su oni tu negdje, ali sve zavisi od naših partnera i koliko su oni spremni. Za nas su svi prioritetni i paralelno ih planiramo, ali je do partnera i ko će prvi odgovoriti. Naš direktor Autoputeva je potpiso ugovor sa kineskom kompanijom Sinohidro u vezi sa putem prema Mliništima i očekujumo poziv za razgovore sa kineskom Eksimo bankom. Sljedeće sedmice dolazi druga kompanija iz Šang Donda "High Speed" i ona bi radila rekonstrukciju željezničke pruge prema Prijedoru i Novom Gradu. Oni su zainteresovani za javno-privatno partnerstvo, odnosno da pod koncesiju rade autoput od Banjaluke prema Prijedoru. I predsjednik RS, gospodin Dodik je potpisao određene dokumente u smislu izgradnje autoputa, ne znam kako se zove kompanija, mislim da je skraćenica CRBC. Oni bi gradili autoput od Vukosavlja, preko Brčkog i Bijeljine i tako dalje. Svi ovi projekti su za nas bitni i dinamika će zavisiti od mogućnosti.
A kolika je isplativost tih autoputeva? Neki izgledaju kao bespotrebno bacanje novca, a imamo i primjere poput autoputa Banjaluka - Gradiška koji ne vraća uloženo planiranom dinamikom.
Postoje mnoge opstrukcije, posebno izgradnje mosta u Gradišci, što je sramota. Nama Hrvati stalno vrše neke opstrukcije i mi smo imali skoro sastanak u Hrvatskoj gdje su pale maske i gdje se vidjelo da je tu otvorena opstrukcija. Oni pokušavaju da dobiju što više sredstava i da uz taj projekat mosta priključe mnoge druge projekte. Mislim da smo to definitivno pokrenuli sa mrtve tačke. Ja sam uputio inicijativu prema ministru transporta i komunikacija gospodinu Jusku da organizujemo sastanak jer smo sve riješili što nam se spočitavalo. Nadam se da bi sa izgradnjom mosta trebalo da se počne polovinom iduće godine.
Dobra vijest, nadam se da neće biti samo još jedno obećanje. Ali opet mi niste rekli da li postoji opravdanost izgradnje autoputeva. I vaš prethodnik je obećavao 15 miliona godišnje na autoputu Banjaluka-Gradiška, a danas je zarada 4 miliona. Šta se desilo i hoće li tako biti i sa autoputem za Split?
Vidite, ne može se to jednostrano gledati i takva pitanja počesto koristi opozicija koja pokušava da opstruiše sve što je dobro. Ne možete samo gledati koliko je to isplativo u smislu naplativosti auta i slično. Vi znate da infrastruktura i putevi puno znače za razvoj privrede, privlačenje investicija i sve su to neke indirektne koristi koje daju neku drugu sliku. Ja sam zadovoljan. Dnevni promet na dionici od Banjaluke do Gradiške je 4.000 vozila. I to je solidno. Ako bi izradili ovo na čemu radimo, sigurno će se i povećati, a mi znamo da je malo i navika da naši vozači u početku malo i bježe od toga. Ali i prihodi će se povećati jer imamo otvorenu naplatu koja je prosječna, nije ekonomska za čitavu dionicu i sigurno će se povećati. Ja sam optimista. Kinezi su vršili procjene i ne bi oni ulazili u ovaj posao da nisu izvršili snimanja i ustanovili da je to isplativo.
Ne možemo da se ne dotaknemo i Aerodroma Banja Luka, koji važi za gubitnika broj jedan u bivšoj Jugoslaviji i aerodrom sa daleko najlošijom poslovnom politikom. Godinama se Aerodrom ne pomijera sa mrtve tačke, a sa trenutnom politikom nema nikakve šanse povećati promet i doći ni blizu granice samoodrživosti. Imate li Vi uopšte ikakav plan da se Aerodrom Banjaluka izvuče iz ovog blata u kom se nalazi?
Mi da ne mislimo da Aerodrom nema perspektivu, ne bi ni ulagali u njega. Vi znate da je sad u toku investicija od 7 miliona maraka. Aerodrom je digao kredit od IRB-a uz garanciju ministarstva i Vlade kako bi uložio u proširenje kapaciteta. Mi da bismo bili konkurentni na tržištu, moramo ponuditi uslove. Naš aerodrom mora da vodi računa o poletno - sletnoj pisti, prijemu putnika, o rendgenu za paletnu robu, o kargo saobraćaju, proširenju magacina. Tačno je da jeste u teškoj situaciji, ali naš Aerodrom nije gubitnik. On ima subvenciju Vlade i mali broj putnika, ali nama su malo vezane ruke i nadam se da ćemo neke stvari riješiti u skorije vrijeme, da radimo onako kako želimo.
A šta je taj plan za naredni period?
Slušajte. Banjalučki aerodrom je najperspektivniji za letenje. On ima u godini dana samo četiri dana koji mu onemogućavaju letenje, za razliku od ostalih u BiH. Sa ulaganjima će aerodrom biti konkurentniji i moći ćemo razgovarati sa avio operaterima koji će biti zainteresovani. Tad ćemo imati i priliku da povećamo broj putnika, a naročito ćemo se fokusirati na kargo saobraćaj, koji je sad ograničen zbog političke priče koja nije korektna i zasnovana na ekonomskim pokazateljima. Postaćemo zanimljiviji mnogim avio operaterima.
Ali, ako ostavimo kargo saobraćaj po strani, Banjaluka je i prije bila zanimljiva nekim kompanijama, poebno niskotarifnim. Zbog čega se ta saradnja nije mogla napraviti kao u Tuzli?
Možemo mi imati saradnju, ali nas opterećuju neki drugi problemi koji nisu za javnost i ne mogu da govorim o njima. Niskotarifni operateri nisu naša perspektiva i budućnost. Oni i u tuzlanskom Aerodromu opstaju na osnovu velikih donacija Kantona i FBiH. Mi nismo opredijeljeni za takve stvari. Mi smo više opredijeljeni za ozbiljne avio operatere kojima moramo ponuditi i korektne uslove. Nadam se da ćemo sa ovim ulaganjem postići neki određeni nivo koji će biti interesantan da bi privukli putnike. Mi moramo imati redovne linije, interesantne linije, jer ovdje ima dovoljan broj stanovnika da bi aerodrom mogao funkcionisati u nekom dobrom pravcu.
A zašto poslovanje po principu tuzlanskog Aerodroma nije baš toliko dobro za ovaj u Banjaluci?
To je neka druga priča, ima neki drugi problem i niskotarifni su vrlo zahtjevni u smislu uslova subvencioniranja, oslobađanja taksi i od toga aerodromi nemaju koristi. Imaju prateće stvari, trgovine, turizam...
A građani?
Pa i građani, u svakom slučaju. Ali Aerodrom u Tuzli bi davno propao da nije tih subvencija.
Gospodine Trninić, u svim ovim preduzećima su na čelu kadrovi DNS-a, a sve ove firme jako loše posluju. I tako iz godine u godinu. Da li ste vi stvarno zadovoljni kako se upravlja tim preduzećima i dokad će moći ovako da se radi?
Nisam zadovoljan kako se upravlja preduzećima. Nisam zadovoljan ni zakonskom regulativom i čim sam došao na čelo ministarstva, pokrenuo sam izmjenu zakona. Nažalost, ja sam najzainteresovaniji, ali za donošenje zakona je zaduženo i ministarstvo industrije i tu dolazi do zastoja. Mora se hitno nešto mijenjati. Mora se povećati zakonska regulativa, povećati efikasnost, izvršiti reorganizacija i omogućiti ministarstvima da utiču na rad tih preduzeća. Naša preduzeća su autonomna, gdje ministarstvo nema nikakvog uticaja i to mi jako smeta.
Razgovarao: Milovan Matić
