ŠTA JE DONIJELO POVEĆANJE AKCIZA: Dok komšije imaju i preko 1300 km autoputeva, BiH nema ni 200 km

Povećanje cijene od 18 feninga po litri goriva donijelo je u par mjeseci milionske prihode, čije efekte građani ne osjete, budući da nije izgrađen niti jedan kilometar autoputa.

Tatjana Čalić / 14. August 2018

U prva četiri mjeseca od stupanja na snagu novog Zakona o akcizama, od februara do maja ove godine, sredstva prikupljena od putarina rasla su u prosjeku za 60,25% u odnosu na iste mjesece prethodne godine, odnosno u prosjeku za 17.679.710,6 KM mjesečno. Pokazala je ovo analiza  koju je proveo Centar za politike i upravljanje (CPU) na osnovu podataka dobijenih od Uprave za indirektno oporezivanje BiH, što je vidljivo i iz tabele ispod.

 

 

Prihodi od putarina po godinama i mjesecima u KM

Dodatni prihod od povećanja putarina u KM

 

2016.

2017.

2018.                

 

Februar

24.580.560,21

23.015.524,46

41.017.719,86

18.002.195,4

Mart

28.006.626,57

28.344.555,45

42.803.700,57

14.119.010,12

April

26.278.128,50

30.723.537,12

50.886.892,57

14.971.077,45

Maj

29.776.612,53

31.239.490,86

56.396.785,14

23.626.559,28

 

Prosječna vrijednost:
17.679.710,6

Da li je ovaj rezultat očekivan i zadovoljavajući, kada će novac biti investiran u prve kilometre i na kojim dionicama, te kakav je uticaj povećanja putarina na potrošačke cijene, samo su neka od pitanja na koja smo pokušali dobiti odgovor.

 

U Ministarstvu finansija i trezora BiH nam je rečeno da će se o efektima izmjena i dopuna seta zakona koji se odnose na akcize, odnosno povećanje putarina, tek raspravljati na jednoj od narednih sjednica Upravnog odbora UIO.

 

 

Ovim zakonskim izmjenama ostvaren je osnovni cilj da se putarine prikupljaju na poseban račun, što je bio uslov investitora, odnosno kreditora da nastave finansiranje već dogovorenih projekata u oblasti putne infrastrukture. Nakon 4 mjeseca od stupanja na snagu ovih zakonskih izmjena, usvojena je odluka o privremenoj raspodjeli sredstava od putarina, čime je novac dostupan javnim preduzećima za izgradnju autoputeva i puteva”, rekla je za Buku Nataša Krsman iz Službe za informisanje ovog ministarstva.

 

 

Makroekonomski analitičar Faruk Hadžić je mišljenja da pozitivne efekte nećemo vidjeti ove godine. Još uvijek nemamo raspisane tendere za nove dionice, a istovremeno se nastavljamo kreditno zaduživati.  

 


 

U BiH imate jedan veliki paradoks. Samo se od akciza i ostalih nameta na gorivo godišnje prikupi iznos od milijardu maraka, koji ko zna gdje završi. Tu je i dodatno kreditno zaduživanje za gradnju puteva, kojih nemamo. Nemamo još uvijek ni raspisanih novih tendera. Sve da se danas raspiše tender za neku dionicu, treba proći 3 do 6 mjeseci, pod uslovom da nema nikakvih problema i žalbi. Tako da pozitivne efekte možemo očekivati tek u godinama pred nama, pod uslovom da se sredstva zaista budu namjenski koristila”, pojasnio je Hadžić.

 

 

Zašto se autoputevi ne grade većim intenzitetom

 

 

Nažalost, podatke o investiranju u nove kilometre autoputeva i, eventualnim, zastojima i procjenama brzine radova nismo uspjeli dobiti od entitetskih javnih preduzeća.

 

Isto tako su izostali i odgovori zašto se autoputevi nisu gradili većim intenzitetom - proporcionalnom nivou prihoda od prikupljenih putarina.

 

Naime, u RS je vozačima na raspolaganju tek 76 kilometara autoputeva,  ne računajući 25 kilometara u izgradnji koji se nalaze između Laktaša i Prnjavora.

 

U Federaciji BiH u upotrebi je 101,7 km autoputa - dionica a od Drivuše do Tarčina, u ukupnoj dužini od 81,6 km, kao i dionica Zvirovići – Bijača dužine 9,1 km. Osim toga, krajem prošle godine u promet je puštena i dionica autoputa od Svilaja do Odžaka duga 11 km, koja (poput autoputa Banjaluka – Gradiška), završava na rijeci Savi i ne vodi nigdje dok se ne izgradi most i granični prijelaz sa Republikom Hrvatskom. Izgradnja mosta je u toku.

U FBiH se trenutno grade dvije dionice autoputa na zaobilaznici oko Zenice, od Drivuše do Donje Gračanice, u ukupnoj dužini od 8,1km.

Istovremeno, Hrvatska ima više od 1300 kilometara, a Srbija oko 800 kilometara autoputeva.

Obzirom na sve navedeno, da se zaključiti da  gradnja autoputeva u BiH značajno stagnira od  2015. godine.  Za to nema realnog opravdanja, jer su za većinu planiranih dionica osigurana kreditna sredstva. Naravno, tu su i pozamašna sredstva od putarine (tabela ispod).

 

 

Godina

Prikupljene putarine (u milionima KM)

Od čega 59% pripada FBiH (u milionima KM)

Uloženo u autoceste i ceste u FBiH (u milionima KM)

Nivo javnih investicija u milionima KM

2014

297,4

175,5

342,4

1.447,11

2015

320,5

↑7,8%

189,1

53,1

↓84,5%

1.029,1

2016

320,5

↑0,0%

189,1

89,5

↑68,5%

1.029,1

2017

359,3

↑12,1%

212,0

157,6

↑76,1%

1.220,04

 

 

Zašto se ceste nisu gradile većim intenzitetom objasno je profesor Saobraćajnog fakulteta u Sarajevu Osman Lindov. Po njegovom mišljenju, novac nije problem, jer smo i prije usvajanja Zakona o akcizama, imali akcize za autoceste i zeleno svjetlo da se možemo zaduživati kod evropskih banaka u vrijednosti od 800 miliona eura za transportnu infrastrukturu. Problem je neznanje i nerad.

 

Posljednja trošarina, odnosno akcize nisu bile striktni uslov za povlačenje 600 miliona, nego smo mi to osmislili kao uslov da bi opravdali loše rezultate u gradnji, odnosno neinteziviranje gradnje na cijelom području, BiH. No međutim i zadnje akcize prođoše, a javna preduzeća oba entiteta nemaju spremne papire da mogu ići sa gradnjom. I tu u upravama ovih preduzeća leži ključni problem. Uprave su nesposobne da ih vode i da implementiraju i domaće i međunarodne novce, a ministarstva saobraćaja i vlade se bave smjenama i promjenama loših uprava, a ne  poslovima iz svog djelokruga”, rekao je za Buku profesor Lindov, podsjetivši da su JP Autoceste i Autoputevi isključivo formirane da se bave gradnjom i eksploatacijom autoputeva u oba entiteta, a u praksi  se pokazalo da će u ovoj i narednoj godini, kao i do sada graditi političke, a ne saobraćajno ekonomske dionice autoputa.

 

U oba entiteta se desilo da su neke dionice izgrađene mimo saobraćajnih parametra, i što je još gore, nastavlja se sa takvom politikom i danas. Nemamo mostova, nemamo utvrđenih međunarodnih konekcija i međuentitetskih trasa, trasa u entitetima. Sve u svemu, ovo se zove neznanje i nerad, znači pare nisu niti će biti problem za saobraćajnu infrastrukturu u BiH, imamo ih da ih ne možemo potrošiti”, naglasio je profesor i napomenuo da ovo iziskuje jednu dobru analizu od strane resornih ministarstava.

 

 

Uticaj na nivo javnih investicija

 

 

U svojoj analizi, CPU se dotakao i uticaja prikupljenih sredstava na javne investicije. Tako se pozivaju na Izvještaj Međunarodnog monetarnog fonda iz 2018. prema kome bi nivo javnih investicija u BiH 2018. godine trebao doseći udio od 5,5% BDP-a - 1,8 milijardi KM, 2019. 6,8% BDP-a, odnosno 2,3 milijarde KM, te 2020. godine nivo od 7,6% što je 2,8 milijardi KM – ukupan nivo investicija od 6,92 milijarde KM za period 2018 – 2020.

 

Prema gore navedenom prosječnom mjesečnom povećanju prihoda od putarina u iznosu od 17.7 miliona KM, do kraja 2020. godine,  trebalo bi biti prikupljeno dodatnih 618,8 miliona KM, što bi bilo dovoljno za gradnju 40 kilometara autoputa, zaključak je analize CPU-a.

 

Naravno, sve pod uslovom da se ova sredstva pravovremeno investiraju.

 

Ekonomistu Armina Avdića smo pitali koliko je za BiH važna spremnost međunarodnih kreditnih institucija da nastave sa ulaganjem u BiH i šta bi njihov gubitak značio za našu zemlju. 

 

Kaže da su ova sredstva mnogo važnija sa aspekta da se održi kontinuitet izgradnje puteva i autoputeva jer sa zaustavljanjem radova građevinska operativa bi uglavnom postala neupotrijebljena, došlo bi do pada ukupnih privrednih aktivnosti, povećanja nezaposlenosti građevinskih radnika, i njihov ubrzaniji odlazak vani, a već smo ostali bez značajnog broj građevinskih radnika koji su vrlo traženi,posebno u Njemačkoj.

 


 

 

Svjedoci smo da entitetski budžeti ne obezbjeđuju gotovo uopće finansiranje izgradnje puteva, niti dalju mogućnost zaduživanja zbog pogrešnih prioriteta upotrebe budžetskih sredstava. U skladu sa ovim prethodnim je iznimno važna i opredijeljenost međunarodnih kreditnih institucija da i dalje nastavljaju podržavati izgradnju putne infrastrukture, jer bi se zaustavljanje ovih kreditnih linija brzo u negativnom smislu odrazilo, ne samo na građevinske kompanije koje vrše izgradnju, već i na sveukupni pad privrednih aktivnosti i smanjenje BDP-a. Kada bih se pitao, ja bih u narednih desetak godina fokus ekonomskih mjera značajno pojačao u segmentu dodatne cestovne izgradnje, rekonstrukcije puteva, proširenje transportnih kapaciteta i slično, jer će se to sigurno manifestirati u daljem rastu cijele ekonomije, što je jedan od trenutno najznačajnijih makroekonomskih ciljeva u BiH “, naglasio je Avdić.

 

 

Putarine i potrošačke cijene

 

 

Analiza CPU-a posvetila se i rastu potrošačkih cijena. Prema nalazima analize, trend rasta potrošačkih cijena u Bosni i Hercegovini je pojačan nakon što je povećanje putarina stupilo na snagu, međutim, on je postojao i prije usvajanja izmjena i dopuna Zakona o akcizama.

 

Iako su mnogi ekonomski stručnjaci navodili da bi rast potrošačkih cijena spriječilo kontraciklično oporezivanje, ono nikada nije razmatrano.

 

U udruženjima potrošača ne kriju nezadovoljstvo što ovaj automatski stabilizator nije zaživio.

Odmah nakon rasta cijena goriva, ističu, uslijedi i lančana rekcija - rast cijena svih ostali proizvoda i usluga. Međutim, kada se cijena goriva snizi, izostane pojeftinjenje ostalih roba i usluga.

Liberalizacija tržišta ne mora uvijek značiti samo korist za jednu stranu - trgovce, već i korist za potrošače, što kod nas nije slučaj”, kaže Murisa Marić, izvršna direktorica Udruženja građana “Don” iz Prijedora.

 

 

 

Tenderi, žalbe, eksproprijacija…

 

 

Pored već spomenutih prepreka implementaciji infrastrukturnih projekata, CPU u svojoj analizi navodi još četiri:

 

•           Tenderi koji se raspisuju za svaku pojedinačnu fazu projektnog ciklusa mogu trajati duže od planiranog zbog različitih faktora, kao što su neprihvatljivost ponuda konkurenata na tenderu i žalbe na izbor. Ovo je ujedno i najznačajnija prepreka. Zbog manjka transparentnosti u procesu javnih nabavki žalbe su česte, te najznačajnije utiču na tempo provođenja infrastrukturnih projekata.

 

•           Prepreke koje se odnose na projektnu dokumentaciju, kao što je neusklađenost glavnog projekta sa stanjem na terenu, te duže trajanje procesa prikupljanja dozvola od očekivanog.

 

•           Dužina trajanja procesa eksproprijacije izazvana čestim promjenama zakonodavnog okvira i žalbama na eksproprijaciju.

 

 •           Manje česti razlozi su vanjski faktori poput prepreka tehničke prirode pri izgradnji objekta/puta.

 

 

Na kraju navedimo ono što su zaključili i naši sagovornici - rješenje za sve pobrojane problem leži isključivo u rukama ljudi koji vode ključne institucije. Bez njihovog angažmana, bez konsultovanja struke, bez strateških planova, bez namjenskog trošenja novca i odgovornosti kako za svoj rad, tako i nerad, boljim vremenima se ne možemo ni nadati.

 

 

"Ovaj tekst je podržan kroz ACTION SEE projekat koji sprovodi Metamorphosis fondacija za internet i društvo,  u partnerstvu sa Westminster fondacijom za demokratiju iz Velike Britanije, CRTA – Centrom za istraživanje, transparentnost i odgovornost iz Srbije, Udruženjem građana Zašto ne? iz Bosne i Hercegovine, Centrom za demokratsku tranziciju iz Crne Gore, Open Data Kosovo sa Kosova i Levizja Mjaft! iz Albanije, uz finansijsku podršku Evropske unije.

Stavovi sadržani u ovom tekstu su isključiva odgovornost CPU – Centra za politike i upravljanje i BUKA i ne odražavaju stavove Evropske unije."

 


Buka preporuka

Buka desk

Najnovije

Posmatrajte događaje izbliza.

Prijavite se na naš Newsletter.